Mi è capitato di imbattermi in un documento, emanato dal Dipartimento di Giustizia dello Stato di Israele, che apre ad una consultazione pubblica, in merito alla regolamentazione dei veicoli a guida autonoma. Datato 8 febbraio scorso, riporta il titolo, tradotto ovviamente, di “Verso la regolamentazione dell’uso di veicoli a guida autonoma — una domanda per una posizione pubblica nel campo della responsabilità civile ed assicurativo”.
L’incipit del documento rappresenta un valido invito a continuarne la lettura: «L’innovazione tecnologica è comunemente vista come inclusiva di una o più delle seguenti componenti: autonoma, elettrica, di connettività e cooperativa, quando ciascuno di questi componenti si basa su un gran numero di tecnologie con caratteristiche diverse. Il cambiamento percettivo è comunemente descritto come una transizione dal “trasporto come prodotto” al “trasporto come servizio”. Come parte di questo concetto, il sistema di trasporto non è un totale di veicoli di proprietà privata, ma una raccolta di strumenti progettati per fornire servizi di trasporto (di passeggeri umani o qualsiasi altra merce) dal punto A al punto B nel modo più efficiente. Da questo, il rapporto esistente tra il proprietario del veicolo e il conducente del veicolo viene ad essere smantellato. Quindi, in contrasto con l’attuale situazione di fatto, dove spesso c’è un’identità tra il proprietario del veicolo e il conducente, verrà creata una separazione tra il proprietario del veicolo e gli utenti del veicolo.»
Difatti, si legge ancora: «Lo Stato di Israele cerca di prendere un ruolo guida nella rivoluzione dei trasporti e di conseguenza, il 22.1.2017 è stata adottata la Decisione del governo n. 2316 che specifica una serie di misure volte a “incoraggiare la ricerca e lo sviluppo, l’imprenditorialità e l’industria nel campo dei trasporti intelligenti in Israele e razionalizzando il sistema di trasporto incoraggiando l’integrazione di tecnologie avanzate nei trasporti.»
Il presente documento cerca di riunire un parere pubblico su una serie di questioni, in questo settore, ponendo domande specifiche e suddividendo il tema in tre capitoli:
Capitolo A: Descrizione della situazione giuridica esistente, in relazione alla responsabilità per danni e assicurazioni, per danni a persone e cose, causati a seguito di un incidente stradale.
Capitolo B: Descrizione delle caratteristiche uniche di un veicolo autonomo e delle difficoltà che sollevano nel contesto dell’illecito.
Capitolo C: Descrizione e mappatura delle questioni che devono essere decise e su cui il team cerca di accertare la posizione del pubblico.
Per il risarcimento per danni e lesioni a persone fisiche, a seguito di incidente stradale, nello Stato di Israele vige il Compensation Act, che stabilisce una responsabilità illimitata per chi guida e autorizza l’uso del veicolo, lasciando manlevati da ogni responsabilità legale, coloro che si occupano della manutenzione stradale, i costruttori di veicoli e altri fattori di rischio. Inoltre, il conducente e il proprietario di un veicolo a motore, anche se autorizzato dopo aver utilizzato il veicolo, è obbligato ad acquistare un’assicurazione che copra le sue lesioni personali e la responsabilità per lesioni personali di terzi causate a seguito di un incidente automobilistico, in conformità con i requisiti specificati ne l’Ordinanza sulle Assicurazioni. Si prevede inoltre l’Istituzione di un fondo per il risarcimento delle vittime di incidenti stradali, che sia integrata da una forma di assicurazione residua chiamata “Pool”, società mista di tutte le compagnie di assicurazione, con ciascuna società che partecipa al suo finanziamento, in base alla proporzione dei premi pagati dagli assicurati in quell’anno.
Nella sezione 3 del Capitolo A, si affronta una questione di primaria importanza, quale quella relativa ai “Nuovi Danni”: «Dal punto di vista della responsabilità civile, va tenuto presente che l’uso di veicoli autonomi può creare rischi per nuovi danni che non sono stati ancora discussi in procedimenti legali e, di conseguenza, il loro trattamento non è stato ancora risolto.»
Difatti, nel Capitolo B, ci si addentra nelle caratteristiche precipue e uniche di un veicolo autonomo e le difficoltà che sollevano nel contesto dell’illecito, dato che «Le operazioni del veicolo autonomo sono controllate da un componente informatico / tecnologico che non ha personalità giuridica.» Risulta quindi necessaria l’aggiunta di una nuova garanzia; «È consuetudine suddividere i livelli di automazione dei veicoli autonomi in 5 livelli (vedi Appendice A e immagine articolo), con un veicolo situato al livello 5 previsto per operare indipendentemente in ciascuna area geografica, senza il coinvolgimento della mano umana. A tutti i livelli al di sotto del livello 5 c’è almeno la possibilità di coinvolgimento della mano umana, se necessario. Il coinvolgimento umano può essere realizzato con vari mezzi. Il coinvolgimento umano più “fondamentale” avviene attraverso un “autista di sicurezza” seduto nel veicolo al volante e richiesto per essere una sorta di supervisore continuo delle attività del veicolo. L’autista della sicurezza è tenuto a intervenire nel caso in cui il veicolo funzioni “in modo errato”. Un altro modo per ottenere il “coinvolgimento umano” è attraverso una sala di controllo che consente il controllo remoto del veicolo, in caso di necessità. In ogni caso, in alcuni casi, si verifica una situazione in cui, oltre a chi guida regolarmente il veicolo — cioè il computer, c’è un fattore umano che interviene in caso di emergenza e ha la capacità di prevenire gli incidenti o ridurne i danni.»
Si aggiunge una ulteriore questione che ha che fare con i sistemi cosiddetti “blackbox”: «La caratteristica unica della tecnologia AI risiede nel fatto che la componente tecnologica è una componente “discente” il cui comportamento è “modellato” a seconda dei casi e delle reazioni che incontra. Per questo motivo, il comportamento del sistema non è necessariamente il risultato di definizioni predeterminate, ma di una catena di processi tecnologici “conclusionali” risultanti da eventi accidentali. A causa di questa caratteristica, i programmatori e gli sviluppatori non sono in grado di prevedere in anticipo come reagirà il sistema informatico e di conseguenza non possono prevedere come funzionerà il veicolo, in qualsiasi situazione.» Non da sottovalutare, poi, in sede di eventuale giudizio, la cosiddetta “spiegabilità” della connessione causale, che coinvolga procedure tecnologiche informatiche, e che richiederà l’assistenza di un esperto nel campo dell’IA dato che il procedimento legale si concentrerà sull’analisi e la comprensione della tecnologia. Per non parlare della oggettiva difficoltà nello stabilire “standard ragionevoli”, trattandosi «di una tecnologia innovativa senza “storia”»!
Non manca all’appello la segnalazione di un altro problema, legato alle molte informazioni richieste: «La raccolta continua e intensiva di informazioni porta a enormi quantità di dati. Sulla scala delle informazioni che ci si aspetta di raccogliere, i costi di archiviazione delle informazioni possono essere significativi. Inoltre, si teme che i database che verranno creati rappresentino un fattore di attrazione per coloro che desiderano fare un uso improprio dei database. L’esistenza di molte informazioni dovrebbe facilitare la discussione legale, ma il costo richiesto per archiviare le informazioni, proteggerle, localizzarle e “tradurle” se necessario, è molto alto e si prevede anche un aumento del costo del contenzioso legale.»
Il Capitolo C si sofferma, pertanto, sulla mappatura delle questioni ancora aperte, quali:
– problema assicurativo: «l’attuale polizza assicurativa obbligatoria si basa sulla determinazione della responsabilità del conducente legale che possiede e utilizza il veicolo, responsabile delle lesioni personali a seguito di un incidente automobilistico. In considerazione delle caratteristiche uniche del veicolo autonomo, si pone la questione se la struttura della polizza debba essere lasciata basata sulla definizione della parte debitrice nella piena responsabilità, o se la polizza debba essere definita in modo da applicarsi direttamente ai danni causati da un incidente stradale senza decidere chi è responsabile dell’incidente.»
– Uniformità nel regime di responsabilità civile: «L’adeguamento e la modifica della normativa vigente in materia di veicoli autonomi, può creare una situazione in cui verrà creato un diverso regime di responsabilità per i veicoli autonomi e i veicoli meccanici “ordinari”. L’esistenza di diversi regimi di responsabilità per i diversi utenti della strada può creare una situazione in cui il modo di ricevere il risarcimento o anche l’entità del risarcimento dipenderà dal tipo di veicolo coinvolto nell’incidente.»
– Raccolta di informazioni: come regolare adeguatamente la cooperazione in materia di raccolta e analisi delle informazioni tra le società che sviluppano e gestiscono veicoli a guida autonoma e l’ente che assicurerà le loro attività?
L’utilizzo delle nuove tecnologie sempre più contempla e ha bisogno di solide professionalità e differenti formazioni, un crescendo di competenze trasversali, in grado di guidare ed uniformare le discipline in questioni sempre più dinamiche e complesse.
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Avv. Raffaella Aghemo